Поход №5 (05.08.2003)
Ст. "Панки" – г. Дзержинский

(Сразу к фотографиям)

Карта ветки

Предыстория. Железнодорожная ветка от станции «Панки» Казанского направления Московской железной дороги, еще совсем недавно являвшаяся полноценной частью московской системы пригородного сообщения, уже успела стать «живой легендой», наравне с разобранными участками Мытищи-Пирогово и Бескудниково-Лосиноостровская. Вся инфраструктура ветки, а заодно и удобство ее бывших пассажиров, в одночасье пали жертвой программы МПС по закрытию «малодеятельных» линий. Быть может, с экономической точки зрения такой шаг действительно был оправдан, но это ни в коей мере не уменьшает досады от выброшенного на ветер человеческого труда и целой части транспортной истории подмосковного региона. В отличие от своих печально «знаменитых» аналогов, данная ветка по состоянию на 2003 год еще не была окончательно разобрана. Это обстоятельство и подстегнуло наш интерес к этому железнодорожному району, вдобавок летнее время благоприятствовало поездкам за город. Так и появилась идея нашего пятого похода, ставшего первым походом по московским «железкам» вне границ Москвы.

Описание линии и немного ее истории. Юго-восточные пригороды Москвы издавна являлись известным индустриальным регионом. В этих местах сосредотачивалась самая разнообразная промышленность, причем именно вокруг заводов и фабрик возникали жилые поселки, постепенно превратившиеся в небольшие города. Один из таких подчеркнуто «заводских» городов – Угреш, в советские годы переименованный в честь коммунистического деятеля Феликса Дзержинского. Имевшие место в последние годы переименования по странной причуде не коснулись этих мест, благодаря чему внешне здесь сохранился заповедник коммунизма (г. Дзержинский, Дзержинское шоссе, улица Ленина, Советская улица и пр.).

Как и полагалось когда-то серьезным промышленным объектам, предприятия города были соединены с железнодорожной сетью. Ближайшими станциями являются «Люберцы-I», «Панки» и «Люберцы-II», благодаря чему город был соединен с последней из них железнодорожной веткой. С учетом основного грузового назначения ветки на ней имеются три грузовые станции – «Мальчики», «Яничкино» и станция с невыясненным названием на северной окраине самого Дзержинского. Точные даты и последовательность строительства станций неизвестны. Определенный интерес представляет необычное название станции «Мальчики», история которой может пролить свет на историю всей ветки. По одной из версий, станция была названа в честь колонистов расположенного здесь воспитательного учреждения для беспризорников, которые якобы участвовали в строительстве железной дороги. Этот же источник упоминает, что речь идет не о современной версии ветки «Панки» – Дзержинский, а о некой узкоколейной дороге, которых в первой половине XX века в этом районе было довольно много.

Свою знаменитость эта железнодорожная линия приобрела за счет пригородного пассажирского движения, точная история которого нам к сожалению неизвестна. Не исключено, что еще до войны здесь курсировали небольшие поезда на паровой тяге, а на станциях были построены деревянные павильоны. Свое второе, и последнее рождение ветка увидела уже после войны, предположительно в период с 1951 по 1953 гг. Здесь была устроена электрификация, а на станциях сооружены высокие пассажирские платформы и довольно монументальные кирпичные пассажирские здания, характерные для сталинской эпохи. Внешний вид этих сооружений вызывает ощущение «настоящей» железной дороги; полностью крытый павильон с высокими потолками и сводчатыми окнами смотрится как небольшой вокзал, с которого можно уехать практически в любую точку мира. Это тем более любопытно, что даже в те годы на обычных пригородных платформах предпочитали устанавливать домики поскромнее, отдавая основную площадь открытым или застекленным навесам.

Вероятнее всего, именно в годы электрификации и появился участок железной дороги, соединяющий станцию «Мальчики» со станцией «Панки» Казанского направления Московской железной дороги. Так в расписаниях электропоездов Подмосковья появилась электричка «Панки» – «Дзержинская». Скажем сразу, что несмотря на всю свою монументальность, пассажирские платформы ветки были рассчитаны на прием довольно коротких электропоездов, а значит, организация прямых рейсов из Москвы не планировалась. Впрочем, с учетом периода строительства пассажирской инфраструктуры, расчет мог быть сделан на секционирование поездов (разделение в пути на самостоятельные части). Например, можно было отправить шестивагонный поезд типа СР3 с Казанского вокзала до станции «Панки», откуда первые три вагона отправились бы дальше в сторону Рязани, а остальные – в Дзержинский. Так или иначе, появившиеся в конце 1950-х годов новые электрички типа ЭР поставили жирный крест на этой идее (так как конструктивно были нерасцепляемыми поездами). По крайней мере, авторам проекта "Московские «Железки»" ничего не известно о наличии прямых рейсов из Москвы до Дзержинского.

Пригородное пассажирское движение просуществовало на ветке до конца 1990-х годов, предположительно до 1997 г. включительно. Полтора последние десятилетия здесь работали четырехвагонные «круглоголовые» электропоезда серии ЭР2 депо «Раменское», которые в промежутках между нечастыми рейсами отстаивались прямо у платформ конечных остановок. По информации, полученной SunCheek'ом от одного из машинистов депо «Раменское», работа на этом коротком поезде и короткой линии в депо не пользовалась уважением, считалась своего рода «халявой». Пассажиропоток, даже несмотря на большие интервалы движения, был крайне небольшим, к тому же эти поезда «полюбились» люберецким хулиганам. Платформа «Дзержинская» вдобавок была расположена довольно неудачно, находясь в тесном кольце промзон вдалеке от «цивилизации», так что железнодорожный транспорт заметно проигрывал в удобстве автобусному. Этой же платформе впервые на всей ветке «не повезло»: предположительно в начале 1980-х годов она была ликвидирована вместе с пассажирским павильоном в угоду некому производственному зданию (многоэтажному гаражу?). Взамен на новом месте, уже восточнее Советской улицы, была наспех сооружена новая версия платформы, по воспоминаниям старожилов, даже не имеющая помещения кассы.

Невысокий спрос на пассажирское сообщение по данному направлению, а также довольно затратное содержание контактной сети и устройств сигнализации послужили причиной того, что в конце 1990-х годов движение электричек до Дзержинского было отменено. Как и водится в подобных случаях, рекордными темпами было демонтировано все «ненужное», начиная с соединительной ветки от станции «Панки» до станции «Мальчики» и заканчивая специальными путями, проложенными кое-где для прохода электропоездов. Эта же участь постигла и инфраструктуру контактной сети: контактный провод был снят, а многие металлические опоры демонтированы путем «срезания под корень». Исключением стал лишь участок между станциями «Люберцы-II» и «Яничкино», где большая часть контактной подвески была сохранена и даже впоследствии реконструирована для движения грузовых электровозов.

Бесследно исчезла и «обновленная» платформа «Дзержинская», от которой остался только почему-то невостребованный комплект бетонных ступенек. Пути, проходившие мимо этой платформы, были сохранены, видимо ради некого грузового потребителя, находящегося в самом тупике линии. Однако движения на данном участке практически не наблюдается. Чудом сохранившиеся павильоны станций «Мальчики» и «Яничкино», вероятно, обязаны своей «жизнестойкостью» высокой стоимости работ по разборке подобных сооружений. К тому же, здание первой из станций судя по всему уже продано арендаторам, не имеющим отношения к железной дороге. Во время нашего похода мы застали в самом разгаре ремонт павильона, вывеска с которого уже бесследно исчезла.

Несмотря на то, что движение электричек в город Дзержинский было явно прекращено «всерьез и надолго», московская железная дорога продолжает «настаивать» на том, что данная ветка вполне работоспособна. В первую очередь это выражается в том, что направление «Панки» – «Дзержинская» с поразительным постоянством продолжает «всплывать» на сравнительно новых планах и схемах железных дорог. Например, слева мы видим фотографию такой схемы, сделанную 8 июня 2003 г. SunCheek'ом в вагоне электрички. В левом верхнем углу схемы прекрасно наблюдается интересующая нас ветка, к тому же заботливо разделенная на две зоны. Таким образом, проезд этих трех остановок по цене приравнен к совершенно несопоставимой по расстоянию поездке из Москвы в Люберцы. Есть на этой схеме и забавный момент. Если присмотреться к ней поближе, то выясняется, что даже уже ставшие «мифическими» остановочные пункты ухитрились перепутать (правое фото)! Получается, чтобы попасть в г. Дзержинский, электропоезд должен сначала гнать на полную скорость в Яничкино (не останавливаясь на «Мальчиках»), затем так же быстро возвращаться на «Мальчики», откуда уже без остановок нестись в Дзержинский. Как говорится, было бы смешно, если бы не было так грустно. Дело в том, что эта схема только лишний раз наглядно иллюстрируюет «чуткое» отношение чиновников к проблемам железных дорог, которыми они управляют.

Приведенной выше информации оказалось вполне достаточно, чтобы разжечь наш интерес к этой «загадочной» ветке с нужной силой, и 5 августа 2003 года мы выбрали ее в качестве объекта нашего пятого похода, ставшего заодно рекордным по количеству пройденных пешком километров (с учетом того, что до Москвы мы потом тоже шли пешком).

По результатам первого похода мы пришли к выводу, что ветка имела (имеет) некое дополнительное малоизвестное назначение (помимо обслуживания известной грузовой станции и бывшего пассажирского движения). В частности, возникло желание увидеть её окончание, которое судя по картам, должно было находиться где-то за последним переездом. Чтобы удовлетворить это любопытство, мы предприняли ещё один поход в июне 2005 года, фотографии которого также представлены в нашем альбоме.

Фотоальбом похода

Если Вы можете уточнить или дополнить информацию об истории ветки, приведенную на этой странице, свяжитесь, пожалуйста, с авторами проекта через раздел "Контакты".